IMO規制特集


◎規制強化への対応可能性と今後

 SOx(硫黄分規制強化)規制における船舶運航会社の対応方法として4つのオプションが考えられる。それぞれのメリットとデメリットが存在する。

〈燃料側の対応〉

@高硫黄C重油から舶用軽油または舶用A重油への転換
 (初期投資は殆どない。ランニングコストが高い)

A高硫黄C重油から低硫黄C重油への転換
 (補油可能な港が限られる。ランニングコストが高い)

〈船側の対応〉

Bスクラバー・付帯設備(後に説明※1)を船上に設置し、高硫黄C重油を継続使用
 (初期投資は必要だが、経済性は高い。積荷スペースの減少、排水規制への配慮が必要)

〈その他のオプション〉

CLNGを舶用燃料として使用
 (燃料の切り替えだけでECAの基準をクリアできるため、欧州では考えられる。だが、一般的には巨額なインフラ投資や使用される航路が限定されることから、経済性がない可能性がある。さらに、LNG船を運行できる人材の確保並びに人材教育は必要−といった問題点の指摘もある)


 関係各社の対応と実例については、以下のような例がある。

▼川崎汽船が2016年から自動車船に三菱化工機製スクラバーを搭載したテストを実施中。
▼フェリー・自動車船を中心に全世界で約160隻にスクラバーが搭載。(2015年末現在)
▼日本郵船が2015年に日本で初のLNG燃料船となるタグボートを竣工。
▼国土交通省が2016年6月に「横浜港LNGバンカリング拠点整備方策検討会」を立ち上げた。

船舶関係の専門家による今後の予測。

▼LNGの全舶用燃料に占める割合は2020年で約5%、2030年には10%になる可能性がある。
▼2020年で1200〜4100隻の船舶がスクラバーを搭載する。全船舶燃料に占める割合は約4〜13%。
     
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